Negli ultimi anni l'europa ha dato il natale a molti modelli 2 volumi e immancabilmente alle loro versioni “supersport”, VW Golf R, Mercedes A45, Audi RS3, Megane RS, senza dimenticare le nostre Abarth e Quadrifoglio.
In tutto questo piacevole miscuglio motoristico mancavano però da qualche anno le voci forti di Ford e Honda, di America e Giappone.
Hanno annunciato il loro ritorno in scena verso la fine del 2015 e lo faranno con le nuove versioni di due cavalli di battaglia del settore : FORD FOCUS RS e HONDA CIVIC TYPE R.
Analizziamo di pari passo questi due nuovi modelli, pronti come non mai a fare il giro del mondo.
1) STORIA
L'ultima generazione Focus RS vede la luce nel 2008 e diventa subito un'icona.
Il suo verde “ultimate green” diventò a dir poco famoso e il motore turbo 2.5l da 305 cavalli spingeva i suoi 1467 chili da 0 a 100 in 5,9 secondi (battuti poi dalla RS500).
La scelta della trazione anteriore, che sarebbe potuto essere un problema per la messa a terra di tutta quella potenza, venne integrata con delle sospensioni RevoKnuckle, che permettevano di ridurre l'offset dello sterzo.
L'ultima Civic R è invece del 2007 e per quanto il motore K20A aspirato da 2.2 litri e 260 cavalli, fosse meno potente del rivale americano, il suo peso di 200 chili minore le permise comunque di mettere su strada un ottimo 6.2 secondi da 0 a 100.
La loro quindi non è una sfida tutta nuova, come d'altronde non lo è nemmeno quella con le europee.
2) MOTORI
La Focus adotta lo stesso 4 cilindri della Mustang appena uscita, rivisto nel turbo e nella larghezza degli scarichi.
Il propulsore è quindi un 2.3 litri che sviluppa 316 cavalli a 6.800 giri e include la medesima sigla “ecoboost”, che fa tanto bene il suo dovere di marketing, quanto male ai timpani nel sentirla nel nome di un motore del genere.
Infine con turbine ed intercooler maggiorati, con una gestione dei flussi ottimizzata, questa terza generazione si attesta come la più potente di sempre.
Stessa storia per la Civic, il K20A viene sostituito con il Turbo VTEC a iniezione diretta da 2 litri secchi.
I dati sui cavalli non sono ancora ufficiali ma parecchie voci parlano di 300cv, la stessa Honda attesta 270km/h di massima, informazione che confermerebbe questi presentimenti.
Anche per la giapponese si parla, come per la rivale, della più potente della specie.
La differenza di cavalli sembra quindi essere minima, cosa che permetterebbe alla Civic di essere di nuovo sullo stesso piano della RS, visto che invece, questa volta, lo scarto di peso sembra essere minimo.
Confronto prestazionale a parte, anche queste auto sono la conferma della tendenza all'abbandono degli aspirati, sostituiti dai compressi che permettono di abbassare la cilindrata e i consumi aumentando la potenza, speriamo però che il sound dei motori tradizionali non diventi un vago ricordo.
3) MECCANICA ED ELETTRONICA
Per la Focus abbiamo un rivoluzione.
La tradizionale trazione anteriore, che aveva obbligato gli ingegneri a complicate soluzioni per le sospensioni, viene scavalcata da un 4x4 “ford all wheel drive”, era dei tempi della Escort che non si vedeva una RS integrale.
Il cambio invece è un 6 marcie a leva corta con doppia frizione, rigorosamente Manuale (la “m” maiuscola è voluta).
Il differenziale centrale è in grado di inviare fino al 70% della coppia al posteriore in modo da garantire un'esperienza di guida più divertente, (basti vedere l'entrata di traverso di Ken Block alla presentazione), mentre la boccole e le barre antirollio sono ancora più rigide rispetto alla sorellina ST.
La RS si dimostra anche un'auto capace di grande tenuta grazie al “Dynamic Torque Vectoring”, gestore di coppia che riduce il sottosterzo indirizzando fino al 100% della potenza alla ruota posteriore esterna in curva, e ad un servosterzo elettrico ricalibrato; Ford assicura aderenza su spinta laterale anche maggiore di 1G.
La Civic resta invece sulla trazione anteriore e la messa a terra ottimale su sole due ruote è garantita da un braccetto di sterzo ottimizzato, capace di ridurre i ritorni di coppia sul volante, fastidiose vibrazioni e tremolii quando si ricerca la massima coppia in accelerazione.
Anche qui il cambio è un 6 marcie, anche qui un doppia frizione, anche qui Manuale.
Per ultime le sospensioni, definite adattive, su cui è stato fatto un ottimo sviluppo intento a far sfrecciare la Type R nelle più svariate condizioni ambientali e di fondo stradale.
Le due quindi risultano molto diverse a parte per il particolare del cambio, scelta a mio parere azzecata per garantire un'esperienza di guida completa.
4) SPORT MOD.
Per entrambi modelli abbiamo due diversi settaggi dell'automobile.
Per la Ford abbiamo la modalità pista, mentre per la Honda abbiamo il tasto R+, entrambi agenti su mappatura, sospensioni e tempi di risposta, in modo da avere due auto in una : una per andare al supermercato e una per fare le rotonde come al tabaccaio di Montecarlo.
5) ASPETTO
Nell'americana l'estetica diventa ancora più grintosa, aggressiva, nonché ovviamente funzionale ad aerodinamica e flussi di raffreddamento.
Della Focus di base, la RS mantiene forse solo i gruppi ottici anteriori, mentre tutto il resto è pompato come non mai.
Griglia anteriore maggiorata per dare più impatto visivo, nonché un maggiore flusso d'aria al motore, splitter anteriore, ampio spoiler e diffusore posteriore che riducono la resistenza aerodinamica, il tutto contornato da assetto ribassato e doppio terminale.
Per le gomme le misure sono 235/35 R19 e Ford mette sul piatto anche gli pneumatici ufficiali Michelin pilot super sport.
Infine anche gli interni sono creati con cura per i dettagli, con pedaliere e battitacco in alluminio, schermo touch da 8 pollici e sedili sportivi Recaro, niente è lasciato al caso.
La RS sarà disponibile in blu elettrico, grigio, bianco e nero, ci lascia quindi l'ultimate green ma torna prepotente il blu che aveva lanciato la prima generazione.
Stessa concezione estetica per la giapponese che decide di ossigenare il motore attraverso enormi prese d'aria mentre anche per l'aerodinamica Honda si è data da fare.
Fondo piatto e diffusore di coda a 4 canali dialogano con un esagerato (non è una critica) alettone posteriore che integra anche i fari posteriori.
Doppio terminale anche per la Civic, che risulta uguale alla Focus anche per la scelta delle coperture (235/35 R19) che sono circondate da enormi passaruota e sfoghi d'aria.
Schermo touch da 7 pollici per la Civic, che per lo schermo perde la gara del “chi ce l'ha più grosso”.
Due auto molto simili e contemporaneamente molto diverse, pronte a darsi battaglia in ogni mercato (la Focus prepara lo sbarco in Europa mentre la Civic apre gli stabilimenti in Ohio), dare un voto è difficile in quanto in un settore con prototipi così simili, gran parte della decisione la fa il cuore, appartenente alla casa o al modello.
Cercando di mantenere una certa obiettività, e aspettando le prove su strada atte ad evidenziare i difetti che i dati ovviamente non dicono, penso che il 4x4 metta forse la Focus su un piano prestazionale superiore quindi :
Voto steering : Focus 8,5
Civic 8